Ook finance gaat voor vlot verkeer

Dit artikel verscheen eerder in CFO Magazine

Op een gemiddelde werkdag betalen ruim veertigduizend chauffeurs een bijdrage om door de Liefkenshoektunnel te rijden. Achter de betaalde tol zit een boeiend verhaal. Het gaat niet alleen om de operationele uitdaging bij de exploitant rond de verwerking van grote volumes kleine transacties, maar ook om het strategische belang van de tunnel voor de huidige en toekomstige mobiliteit in en om Antwerpen.

De naam van de tunnel verwijst naar de Liefkenshoek, het gehucht met één van de oudste forten uit de historische fortengordel om Antwerpen. De Liefkenshoektunnel is 1.400 meter lang en ligt tussen de Beverentunnel en de Frans Tijsmanstunnel, twee tunnels die sinds eind de jaren zestig in gebruik zijn. Toch duurde het tot 1991 voor de Liefkenshoektunnel openging voor het verkeer en zo als deel van de Antwerpse ring R2 mee voor een verbinding zorgt tussen de E34 en de A12. Het project had nogal wat voeten in de aarde. In 1985 kreeg het consortium NV Tunnel Liefkenshoek — opgericht door de aannemers Van Laere, De Meyer en Betonac — van de Vlaamse overheid een overeenkomst met recht van opstal en een exploitatieconcessie voor de tunnel tot 2009. De NV kreeg een krediet van 13 miljard frank (een kleine 325 miljoen euro) voor de bouw van de tunnel, het tolplein en het bijhorende gebouw. De NV stelde het krediet ter beschikking van een tijdelijke handelsvereniging — opgericht door dezelfde aannemers — die de werken uitvoerde. In 1987 gingen de bouwwerken van start en in 1991 startte het consortium met de exploitatie van de tunnel.

Woelige start

Al snel bleek echter dat de inkomsten zwaar onder de ramingen bleven. De NV Tunnel Liefkenshoek legde de schuld bij het Vlaams gewest, dat had nagelaten om de benodigde toegangswegen naar de tunnel aan te leggen. De rechtbank gaf het consortium gelijk en veroordeelde Vlaanderen tot een schadevergoeding van 25 miljoen euro op jaarbasis als compensatie voor gemiste inkomsten. In 1995 sloot de Vlaamse regering een dading af en nam het Vlaams Gewest via de GIMV alle aandelen van de verlieslatende NV over. Om de schulden te herschikken en af te bouwen volgde een lease-in lease-out operatie. De NV Tunnel Liefkenshoek verhuurde het recht om tol te heffen aan een consortium van Amerikaanse banken — en huurde het van hen terug. Door de verschillen tussen de Amerikaanse en Belgische belastingwetgeving bleek het op die manier mogelijk winst te maken. Op vraag van de banken verlengde de Vlaamse overheid de concessie voor de tolheffing tot 2037. Sinds 2014 zijn de aandelen van de toltunnel ondergebracht in de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM).

Nieuw ELAN

“De tunnel is essentieel geweest voor de verdere ontwikkeling van de Waaslandhaven”, zegt Marc Persoon wanneer hij de historiek van het project schetst. Sinds de opening van de tunnel in 1991 is Persoon actief als operationeel manager bij de NV Tunnel Liefkenshoek. Tot de komst van de tunnel was het noordelijke deel van de haven niet bijzonder in trek. “Het verkeer kon in Antwerpen de Schelde enkel via de Waaslandtunnel of de Kennedytunnel kruisen.” De ontsluiting via de Liefkenshoektunnel zorgde voor nieuwe opportuniteiten in de haven. Dat laat zich ook lezen uit de cijfers over de tunnel: de NV evolueerde van een verlieslatende naar een heel rendabele onderneming. “Op een gemiddelde werkdag passeren 45.000 voertuigen door de tunnel”, vertelt Marc Persoon, “waarvan ongeveer 20.000 vrachtwagens.” Dat verkeer levert op jaarbasis een omzet van 70 miljoen euro. Een derde daarvan is afkomstig van 18.000 Teletolabonnees, 80.000 actieve Teletolkaarten en -badges, en 70.000 verkoopfacturen. “In de begindagen printten we die facturen op kettingpapier”, klinkt het. “Sindsdien is er veel veranderd — niet alleen bij het printen. Het manuele proces heeft plaats geruimd voor automatisering.”

Aanhoudende groei

Het principe is eenvoudig: wie de tunnel gebruikt, betaalt daar tolgeld voor. Het hoogste tarief (met manuele betaling) bedraagt 6 euro. Voertuigen die hoger zijn dan drie meter betalen tussen zes uur 's morgens en tien uur 's avonds 19 euro per rit. Chauffeurs met een kredietkaart genieten van een voordeliger tarief. Personenwagens en vrachtwagens met een On-Board Unit (OBU) of een Teletolkaart — of badge betalen het laagste tarief. “De voorbije decennia zagen we een constante, lineaire groei van het verkeer — en dus ook van de omzet”, zegt Marc Persoon. “Sinds enkele jaren vlakt die tendens wat af.” “Niet zozeer de tunnel raakt verzadigd”, klinkt het, “wel de Antwerpse ring R2 waar de tunnel een deel van vormt. Wanneer op de R2 een file ontstaat, is die voelbaar tot in de tunnel.” Bij grote verkeershinder in de regio — bijvoorbeeld aan de Kennedytunnel — beslist het Vlaams Verkeerscentrum soms om de Liefkenshoektunnel tijdelijk tolvrij te maken. “Die term klopt niet helemaal”, zegt Marc Persoon. “Op dat moment neemt de Vlaamse overheid de betaalplicht over. De overheid betaalt daarbij trouwens het laagste tarief. De beslissing om de tunnel tolvrij te maken, hangt af van de tijd die nodig is om het betreffende incident op te lossen en enkel indien het de maatschappij iets oplevert.”

Financieel beheer met oog voor automatisering

Bart van de Voorde is sinds 2006 accounting manager bij de NV Tunnel Liefkenshoek. Hij ziet onder meer toe op het inkomende betalingsverkeer. Chauffeurs kunnen hun doortocht cash betalen bij een medewerker op het tolplein. Even goed kunnen ze betalen met een kredietkaart en sommige tankkaarten. Heel wat bedrijf maken ook gebruik van On-Board Units of van de betaalbadge die de tunnel zelf aanbiedt. “We registreren automatisch alle doortochten”, vertelt Bart van de Voorde. “Gaat het om een voertuig met een OBU of badge, dan initieert de registratie van een doortocht automatisch de bijhorende facturatie.” De klant ontvangt op het einde van de maand een factuur als het facturatiebedrag honderd euro of meer bedraagt, of maandelijks op verzoek. Op 30 juni en 31 december factureert Tunnel Liefkenshoek sowieso alle openstaande bedragen. De klant krijgt de factuur via e-mail toegestuurd, terwijl de NV via een SEPA-mandaat het verschuldigde bedrag int. “Blijft de betaling uit, dan start er een aanmaningsproces in drie stappen. We maken er een punt van de openstaande bedragen heel nauwgezet op te volgen.” Wanbetalers krijgen met hun Teletolkaart of -badge eenvoudigweg geen toegang meer tot de tunnel — net zo lang de schulden niet vereffend zijn. Omdat een alternatieve route onvermijdelijk tijdverlies met zich meebrengt — en zo een bedrijf ook geld kost — blijft het aantal onbetaalde facturen erg Klein. “Op een omzet van 70 miljoen blijft er hooguit vijfduizend euro openstaan”, zegt Bart van de Voorde. “Doorgaans gaat het om abonnementen van bedrijven die failliet gaan.”

Gestroomlijnde oplossing

Ook de inkomende facturatie verwerkt Tunnel Liefkenshoek sterk geautomatiseerd. Bij het scannen van de aankoopfacturen koppelt een systeem voor optische karakterherkenning automatisch de bedragen aan de juiste velden. De gedigitaliseerde facturen komen vervolgens in een digitale goedkeuringsworkflow terecht. Na goedkeuring volgt automatisch de boeking in de boekhouding en de betaling. Tunnel Liefkenshoek maakt daarbij gebruik van het boekhoudplatform Exact, uitgebreid met Exact ScanSys voor digitalisering en Exact Synergy voor workflow en document management. “We hebben de keuze voor Exact in 2008 gemaakt”, zegt Marc Persoon. “We wilden geen zware ERP-toepassing, maar hadden wel nood aan een geïntegreerde oplossing die al onze transacties zou aankunnen.” Op jaarbasis verwerkt Tunnel Liefkenshoek ongeveer 1.500 aankoopfacturen. Die zijn behalve aan administratie in grote lijnen toe te schrijven aan onderhoud en investeringen. De inspanningen van Tunnel Liefkenshoek richten zich voornamelijk op de operationele werking en de veiligheid van de tunnel. Zo moet de onderneming ervoor zorgen dat de tunnel voldoet aan de Europese richtlijnen rond tunnelveiligheid. Daarnaast vinden de benodigde onderhoudswerkzaamheden plaats. Het investeringsbudget bedraagt jaarlijks tussen één en anderhalf miljoen euro.

Samen met de business

“Vanuit finance volg ik uiteraard de evolutie van de gemaakte kosten op”, zegt Bart van de Voorde. “Om de uitgaven voor elektriciteit onder controle te houden, hebben we overal geïnvesteerd in zuinige ledverlichting: in de tunnel, op het tolplein en in het gebouw. In de tunnel is er uiteraard altijd verlichting, waardoor dat op het vlak van energieverbruik één van de grootste kostenposten was. Door over te stappen op led realiseren we een mooie besparing.” Het is een voorbeeld dat goed aantoont hoe de accounting manager van Tunnel Liefkenshoek in nauwe samenspraak met de business mee de investeringsprojecten opvolgt. Dankzij de hoge graad van automatisering slaagt Bart van de Voorde erin in zijn eentje de hele boekhouding van Tunnel Liefkenshoek op te volgen. “Uiteindelijk gaat het om meer dan tien miljoen transacties per jaar”, legt hij uit. “Door bij dat volume voor automatisering te kiezen, blijft er voldoende ruimte over voor andere taken, zoals de maandelijkse omzetreconciliatie en bijhorende rapportering.” De financiële cijfers gaan niet alleen naar de raad van bestuur, maar ook naar de BAM — en zo naar de Vlaamse overheid.

Diversificatie

Ironisch genoeg snijdt de automatisering ook in de inkomsten van de tunnel. “Het grootste bedrijfsrisico is de onbeschikbaarheid van de tunnel”, zegt Marc Persoon. “Bijvoorbeeld door een zwaar ongeval of een technische panne die onze systemen platlegt. Wanneer niemand door de tunnel kan rijden, vallen ook onze inkomsten weg.” Voor al die risico's is de tunnel verzekerd. “Het vlotte verkeer in de tunnel bepaalt de klantentevredenheid”, vervolgt Marc Persoon. “Daarom kiezen almaar meer bedrijven voor een automatische registratie van de doortocht via een OBU of een badge. Tegelijk hangt daar een voordelig tarief aan vast. Hoe meer klanten voor het automatische proces kiezen, hoe vlotter de doorstroming op het tolplein.” Om de verzadiging van de tunnel voor te blijven en het verkeer beter te spreiden, voerde Tunnel Liefkenshoek intussen een nachttarief in. Vrachtwagens maken de doortocht daarbij aan de prijs van een gewone auto. Daarnaast tracht de tunnel ook nieuw publiek aan te trekken. Zo is de fietsbus een groot succes. Medewerkers van bedrijven uit de haven rijden per fiets tot in de buurt van de tunnel, maken de doortocht met de fietsbus en zetten hun traject daarna per fiets verder. “Er loopt intussen ook een pilootproject met een fietsparking”, legt Bart van de Voorde uit. “Het is onze manier van diversificatie, waarmee we tegelijk bijdragen aan de mobiliteit in de regio.”

Oosterweel

De vrees voor de verdere verzadiging van de tunnel is niet zonder reden. De tunnel is berekend op een theoretische capaciteit van 40.000 voertuigen per dag. Sinds 2017 heeft de tunnel dat punt bereikt. Maar de komende jaren zal de druk op de Liefkenshoektunnel alleen maar toenemen, met name door de werken in het kader van de Oosterweelverbinding. Ook eenmaal dat titanenproject afgerond zal zijn, blijft er voor de Liefkenshoektunnel een belangrijke rol weggelegd. “Ook Oosterweel zal tol heffen”, zegt Marc Persoon. “We kunnen daarbij adviseren, gezien de lange ervaring die we rond de materie hebben opgebouwd.” Maar zelfs met die ervaring blijft het een moeilijke oefening om de hoogte van de toltarieven te bepalen. “Bij de opening van de tunnel in 1991 kostte een doortocht honderd frank. Sindsdien zijn de tarieven geïndexeerd, maar ook geëvolueerd. Al bij al blijft een doortocht via de Liefkenshoektunnel relatief goedkoop.”

Ontdek Exact voor Finance